Dossier : Nouveautés deux roues
Dévoilées au dernier salon Intermot de Cologne au début du mois d’octobre, les BMW K 1600 GT et K 1600 GTL vont se charger de faire oublier bien vite celle qui était jusqu’alors la machine la plus luxueuse de la gamme à l’hélice, la K 1200 LT. Et pour cela, les deux nouvelles BMW disposent d’un argument de taille : leur fabuleuse mécanique.
Chez BMW, cela fait soixante-dix ans que l’on fabrique des six cylindres en ligne pour les autos. Ce type de motorisation fait l’unanimité de tous les amateurs de belles mécaniques car, du fait de l’équilibrage naturel de leurs pièces en mouvement, elles offrent un velouté incomparable, assorti d’un potentiel de couple et de puissance souverain.
Pour la première fois, des BMW à deux-roues vont pouvoir bénéficier de cette architecture qui fait les mécaniques d’exception. La K 1600 GT et la K 1600 GTL bénéficient en effet toutes deux d’un inédit six cylindres en ligne, remarquable par son extrême compacité et par sa stupéfiante légèreté : 102,6 kg seulement !
Le six cylindres le plus compact jamais construit.
Si Kawasaki, Honda ou encore Benelli proposèrent il y a bien longtemps déjà des six cylindres en ligne face à la route, BMW va être très prochainement l’unique constructeur à faire bénéficier une moto de série de cette architecture. En effet, même s’il y a sur la marché actuel une très célèbre moto, la Honda GoldWing 1800, animée par un moteur six cylindres, il s’agit en l’occurrence d’un six cylindres à plat.
Les six cylindres face à la route construits dans le passé se sont toujours signalés par leur imposante largeur. Celui conçu par BMW ne mesure que 555 mm de large, une cote grâce à laquelle il ne dépasse que de très peu la largeur d’un gros quatre cylindres actuel.
Pour arriver à un tel résultat, les motoristes de BMW ont eu recours à un alésage de 72 mm, à une course relativement longue des pistons et à un très petit entraxe cylindres de 77 mm seulement. Les chemises des cylindres ne sont donc séparées que de 5 mm !
L’équilibre parfait des masses inhérent à ce type de moteur a permis de faire l’économie d’un arbre d’équilibrage. Autant de gagné pour la compacité du bloc qui profite aussi du recours à un carter sec, à une boîte de vitesses étroite à trois arbres superposés (cela réduit la largeur du bloc au niveau des repose-pied du pilote) et à des organes périphériques électriques (alternateur, démarreur) déportés en arrière du vilebrequin, dans l’espace libre au-dessus de la boîte de vitesses.
160 ch en version libre
De par sa conception, le six cylindres en ligne s’inspire du quatre cylindres en ligne qui équipe la gamme des K 1300 et, comme sur celui-ci, la rangée des cylindres est inclinée de 55° vers l’avant. Le centre de gravité s’en trouve abaissé et l’inclinaison du moteur libère de l’espace pour installer la ligne d’admission dans la position la plus favorable possible à l’écoulement de l’air, directement au-dessus du moteur.
Au final, et grâce à de nombreuses astuces destinées à contenir le poids des pièces en mouvement (pistons à jupes courtes, arbres à cames creux...), le nouveau six cylindres 1649 cm3 de BMW délivre 160 ch à 7.750 tr/min et libère son couple maximal de 175 Nm à 5.250 tr/min. A noter par ailleurs que plus de 70 % du couple maximal est disponible dès 1.500 tr/min. En France, il faudra bien sûr se contenter des 106 ch réglementaires, mais le couple sera très certainement suffisant pour préserver souplesse et reprises.
La commande des gaz s’opère via une poignée de type ride-by-wire (système d’accélération électronique) en liaison étroite avec la centrale électronique de gestion moteur qui permet au pilote, par simple pression d’un bouton placé sur l’extrémité droite du guidon, de choisir entre trois modes de conduite, « Rain » (pluie), « Road » (randonnée sur route) et « Dynamic » (conduite sportive).
Un contrôle dynamique de traction est proposé en option, de même qu’un système de tarage électronique des suspensions. l’ABS est de série sur les deux K 1600.
Une partie-cycle légère et rigide
Les K 1600 reprennent le concept innovant inauguré par les K 1300, à savoir un cadre périmétrique en alliage léger associé à une suspension Duolever à l’avant et, à l’arrière à un monobras Paralever intégrant un arbre à cardan recalibré pour répondre aux exigences accrues en terme de puissance et de couple.
Grâce au moteur fortement incliné sur l’avant, les profilés du cadre principal peuvent passer au dessus de la culasse et leur écartement n’est donc pas dicté par la largeur de celle-ci. Il a été ainsi possible de dessiner un cadre particulièrement fin, notamment au niveau des genoux du pilote. Constitué de quatre éléments en aluminium coulé, le cadre principal ne pèse que 16 kilos. Solidaire de ce cadre grâce à huit vissages, le moteur participe à sa rigidité. La partie arrière du cadre qui doit répondre à des exigences élevées en termes de charge (passager et bagages) fait également appel à l’aluminium pour concilier poids contenu et rigidité. Elle ne pèse que 4 kilos.
Pour concentrer au maximum les masses aussi près que possible du centre de gravité, le support avant sur lequel repose la partie supérieure du carénage, le phare, le tableau de bord et les rétroviseurs fait appel à un alliage d’aluminium ultraléger (à peine plus de 2 kg) et hyper résistant.
GT et GTL : des différences subtiles
Les deux K 1600 répondent àdeux philosophies lgérement différente : sport-touring pour la première, grande routière hyper confortable et luxueuse façon Honda GoldWing pour la seconde.
BMW K 1600 GT
Cette version privilégie le pilotage dynamique tout en préservant bien sûr le confort du pilote et de son passager qui prennent place sur une selle bipièce réglable en hauteur pour le pilote. Cette version est équipée de valises latérales mais le top-case est en option. L’équipement de série comprend un phare au xénon, des poignées et une selle chauffantes, un régulateur de vitesse et un ordinateur de bord. Le pare-brise est réglable électriquement en hauteur. La K 1600 GT pèse ainsi 319 kilos.
BMW K 1600 GTL
Sur cette déclinaison, pilote et passager adoptent une position plus droite, plus décontractée. L’ergonomie conçue pour un confort maximal découle d’une selle monopièce à deux niveaux associée à des repose-pied avancés et positionnés plus bas ainsi qu’à un guidon reculé. Le système audio est « offert » de série, de même que le top-case équipé d’un dosseret confortable. Comme sur la K 1600 GT, le pare-brise est réglable électriquement mais sa hauteur est un peu supérieure. A l’arrêt, il se positionne automatiquement en position basse, assurant du même coup la protection contre le vol du système de navigation optionnel. Le poids de la K 1600 GTL est de 348 kilos.
Un éclairage révolutionnaire
Les deux BMW K 1600 sont les toutes premières motos à pouvoir bénéficier d’un éclairage directionnel adaptatif au xénon.
De série, les deux K 1600 disposent d’un module de projection au xénon orientable avec miroir réflecteur, disposé en position centrale. Des capteurs d’assiette disposés sur les suspensions avant et arrière fournissent les données nécessaires pour assurer le réglage permanent de la portée du faisceau.
En option, l’éclairage directionnel adaptatif comprend en plus un servomoteur qui transforme le miroir statique de série en un miroir orientable. En fonction de la prise d’angle, le réflecteur peut ainsi pivoter autour de son axe. Quel que soit l’angle pris par la moto en virage, quel que soit la plongée au freinage, le tracé de la route est ainsi toujours parfaitement éclairé !
Bon tout cela se paiera certainement au prix fort, BMW oblige, mais le constructeur assure néanmoins que les tarifs de ses deux nouvelles K 1600 seront très inférieurs à celui de la Honda GoldWing. Ouf !
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D.Allignol le 31/08/2011
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