En plus de nombreux modèles redynamisés, 2010 va nous apporter tout un lot de nouveautés carrément excitantes dans toutes les familles qui composent la catégorie des gros cubes : roadsters, routières, trails, customs, GT...
Une fois de plus BMW aura réussi à apporter un petit plus à une machine quasi parfaite dès son lancement ! Dotée d’un châssis impérial assurant une vivacité et une maniabilité étonnantes compte tenu d’un gabarit de prime abord imposant (et qui s’oublie dès les premiers tours de roue !), la grande routière du constructeur bavarois peaufine l’excellente protection qu’elle offre à son pilote par de subtiles modifications de son carénage. Celui-ci bénéficie en outre d’une nouvelle bulle destinée à améliorer le confort acoustique, histoire de mieux profiter du système audio (avec interface USB) disponible en option.
C’est toutefois sur le moteur que portent les plus intéressantes améliorations apportées à la R 1200 RT. Son bicylindre à plat de 1 170 cm3 va en effet bénéficier des culasses de la méchante HP2 Sport : deux arbres à cames en tête au lieu d’un seul et de plus grosses soupapes, désormais radiales, permettent de gagner 3 ch, un couple majoré de 0,5 mkg et un régime maxi placé 500 tr/min plus haut.
Ducati Multistrada 1200 : routière, sportive ou trail ? Les trois… et un peu plus encore !
La nouvelle Multistrada qui sera disponible en France à partir du mois de mars prochain sera progressivement déclinée en quatre versions. En mars arriveront les deux déclinaisons les plus luxueuses affublées de la lettre S. D’un côté une S Touring destinée au voyage (poignées chauffantes, valises latérales, béquille centrale…), de l’autre une S Sport parée de pièces carbone (protège-courroie, lèche-roue arrière, extracteurs…). Ces deux versions seront proposées au même tarif : 18 900 €.
En mai puis en juin apparaîtront les versions standards. D’abord une standard avec ABS à 15 900 €, puis une standard sans ABS à 14 900 €.
Toutes ces machines bénéficieront du même moteur, un bicylindre en L de 1 200 cm3 refroidi par eau qui développera 150 ch partout… sauf en France (106 ch). Cela n’empêchera pas nos Multisrada « à nous » de bénéficier des toutes dernières avancées technologiques et électroniques : antipatinage, contrôle de traction, démarrage à distance et, sur les S, suspensions Ohlins préréglées sur 4 modes sélectionnables au guidon : sport, touring, urbain et route.
Harley-Davidson CVO Ultra Classic Electra Glide : le grand tourisme à l’américaine
L’Electra Glide Limited Edition est l’un des quatre modèles qui émane du département CVO (Custom Vehicle Operations) de la célèbre firme de Milwaukee. A ce titre, elle a droit non seulement à une personnalisation poussée mais également au plus gros moteur Harley jamais produit. Le bicylindre en V Twin Cam 110TM qui l’anime « cube » en effet 1 803 cm3 et, s’il ne développe que 85 ch, ses 15,9 mkg de couple sont largement suffisants pour déplacer un engin qui pèse… 407 kg !
L’Electra Glide n’a donc rien d’une ballerine et les évolutions en ville réclament un minimum d’habitude. Les manœuvres aussi car, contrairement à sa rivale, la Honda Goldwing, l’américaine n’a pas de marche arrière ! Son domaine, c’est l’autoroute… et les petites routes aussi car, en dépit de son gabarit, l’Electra Glide fait preuve d’une tenue de route très saine. On peut ainsi additionner les kilomètres dans un confort royal, bercé par les pulsations du gros V-Twin ou par le CD de country-music glissé dans un système Hi-Fi qui reste parfaitement audible bien au-delà de 130 km/h. 37 000 €, c’est le prix de cette moto qui fait un pied de nez à la crise.
Honda CBF 1000 : un peu d’agressivité en plus
Lancée il y a quatre ans, la première édition de la CBF 1000 pouvait faire étalage de nombreuses qualités parmi lesquelles figurait en bonne place… sa discrétion ! Mais jugée un peu trop sobre par beaucoup de motards, la CBF 1000 fait peau neuve pour 2010.
Elle reçoit donc un nouveau semi-carénage qui intégre des optiques empruntées à la CBR 600. La nouvelle CBF 1000 met ainsi beaucoup plus d’agressivité dans son « regard ». Elle adopte également une nouvelle coque arrière équipée d’un feu à diode et débarrassée de clignotants rejetés désormais de chaque côté du support de plaque. Le nouveau tableau de bord est moderne et sobre. Signe des temps, il intègre un indicateur de consommation !
Le moteur est nouveau lui-aussi. C’est celui de la sportive CBR 1000 RR de 2007, profondément retravaillé cependant pour ne pas entacher la parfaite homogénéité de cette routière économique, facile à prendre en main et sûre aussi, grâce à son ABS monté de série.
Honda VT 1300 CX : aux States, elle s’appelle Fury !
Déjà commercialisée aux Etats-Unis où elle porte le nom de Fury, cette machine spectaculaire qui semble sortir tout droit de l’officine d’un préparateur de customs californien va débarquer en France en 2010 sous une appellation beaucoup moins évocatrice : VT 1300 CX.
Fabriquée chez Honda, et à la chaîne comme toute bonne machine de série, la VT 1300 CX s’attaque de front à la Harley-Davidson Rocker C. Epurées et pourtant spectaculaires, ses lignes mettent en valeur un bicylindre en V (custom oblige) qui semble avoir été directement sculpté dans un bloc d’acier… même si certaines pièces sont faites de plastique chromé ! Refroidi par eau contrairement aux apparences, le bloc de la VT 1300 CX est accouplé à une boîte 5 vitesses et à une transmission finale par cardan. Sa puissance n’est que de 57,7 ch à 4.250 tr/min mais le couple (10,9 mkg à 2.250 tr/min) est largement suffisant pour garantir de solides accélérations. Vendue 14 990 €, la VT 1300 CX a un autre gros mérite : elle vaut 6.305 € de moins que sa rivale américaine.
Kawasaki Z 1000 : le roadster sauce manga
Moteur, partie-cycle… tout est nouveau sur la Z 1000 2010 dont les lignes agressives vont toujours plus loin dans le style « manga ». Plus trapue, plus compacte que la première Z 1000 lancée en 2003, la nouvelle Z 1000 est plus facile d’accès grâce à une selle rabaissée de 5 mm. Plus facile à piloter aussi grâce à la rigueur de sa nouvelle partie-cycle qui gagne en rigidité grâce à un cadre double poutre en aluminium (cadre tubulaire en acier sur le modèle précédent) et à un train avant beaucoup plus précis.
Le tout nouveau moteur qui cube 1 043 cm3 (953 cm3 auparavant) brille autant par sa souplesse à bas et moyens régime que par la réjouissante vigueur dont il fait preuve une fois passé le cap des 4.000 tr/min. En version full power, le quatre cylindres de la Z 1000 développe 138 ch et un couple de 11,2 mkg. Il perd donc 32 ch (et 1,5 mkg de couple) en « bénéficiant » du bridage à 106 ch imposé en France. Cela ne devrait pas pour autant rendre insipide le pilotage de cette moto dont les lignes audacieuses sont l’exact reflet de son énorme caractère.
Suzuki GSX 1250 F ABS : la plus abordable des GT
La gamme Suzuki manquait cruellement d’une grande routière à même de rivaliser avec de grosses GT telles que la Yamaha FJR 1300 ou la Kawasaki GTR 1400. Une lacune désormais comblée avec la GSX 1250 F qui a l’immense mérite d’être au minimum 5 000 € moins chère que ses prestigieuses rivales. Pour concevoir sa routière, Suzuki s’est en effet servi de la base de sa Bandit 1250 S pour le moteur et la partie-cycle et a habillé le tout d’un carénage intégral qui offre une excellente protection et qui, de loin, la rend presque aussi agressive que la fameuse GSX-R.
La GSX 1250 F, qui soigne le confort de son pilote avec une large selle réglable en hauteur, dispose d’un tableau de bord complet qui intègre, en plus des indications traditionnelles, un indicateur de rapport engagé et un shiftlight programmable.
La GSX1250FA est proposée en deux versions, une version de base baptisée Genuine et une version spécialement dédiée aux grands voyageurs qui bénéficie d’une bulle haute réglable et d’une bagagerie (sacoches latérales et top-case) offrant, au total, une capacité de 103 litres.
Triumph Rocket III Roadster : le monstre s’européanise
334 kg à sec ! Pas de quoi impressionner le moteur de la Rockett III qui, avec ses 2.294 cm3, est le plus gros de la production motocycliste mondiale. Le trois cylindre de la plus bestiale des Triumph profite même du lancement de cette déclinaison Roadster pour gagner 9 ch en version full power (148 ch à 5 750 tr/min). En France, on se contentera facilement des 106 ch imposés car le couple carrément énorme est largement suffisant (22,5 mkg à 3 000 tr/min) pour vous mettre sur orbite d’une infime rotation de la poignée des gaz.
Cette nouvelle Rocket III doit essentiellement son appellation « roadster » à la position de conduite qu’elle procure à son pilote. Oubliée la position « feet first » si chère aux américains, place à une position de conduite « à l’européenne » grâce à des repose-pieds reculés de 12,3 cm et abaissés de 2,2 cm. De quoi permettre au dompteur de mieux maîtriser encore le fauve qui, en dépit de sa masse imposante, sait faire preuve d’une surprenante vivacité, doublée d’une inébranlable stabilité.
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