(Date de l'essai : juillet 2006) Contrairement à l'ancien RAV4 qui répartissait équitablement (50/50) le couple moteur sur les deux essieux à l'aide d'un différentiel central par viscocoupleur, le nouveau ajuste électroniquement le couple appliqué aux roues avant et arrière au moyen d'un embrayage multidisque piloté. En conditions normales, le RAV4 est donc une simple traction avant qui ne devient « 4x4 » que lorsque les roues avant perdent de l'adhérence. L'électronique se charge alors d'envoyer du couple aux roues arrière mais dans une proportion qui ne dépassera jamais 55/45.
Sur la route
Sur la route, bien servi par ses voies larges et sa direction précise, le RAV4 réalise presque le sans faute en virant à plat et en reculant très, très loin le seuil de la perte d'adhérence. Et c'est heureux car avant même qu'une amorce de dérive se produise, le système de contrôle actif de conduite, un peu trop présent à mon goût, se manifeste. Il s'agit en l'occurrence d'un ESP très sophistiqué qui agit bien entendu sur les freins et sur la gestion moteur, mais aussi sur le volant qui, en cas de dérapage, vous invite à contre-braquer... du bon côté. Ca va merci, on sait faire !!!
Sur la piste Et n'espérez pas vous amuser sur une piste bien roulante ! Là, sur une adhérence moindre que celle offerte par un bon bitume, le contrôle actif de conduite vous rappelle constamment à l'ordre par des bip-bip sonores. Pas question donc de goûter aux joies de la moindre timide dérive. En raison d'un train arrière qui ne reçoit jamais plus de 45% du couple moteur, le RAV4 reste toujours typé « traction ». Pas question donc de faire « partir du cul » le RAV4 sur un grand coup d'accélérateur, cette coupable intention sera bien vite détectée par les puces électroniques qui rendront inopérante la pédale d'accélérateur. Un peu frustrant !
Du coup, si le nouveau RAV4 reste efficace, sûr et (très) rassurant à conduire, il n'a plus rien du côté « petit joujou extra » de l'ancienne version, beaucoup plus ludique, surtout en version 3 portes. Le RAV4, qui se prénommait Fun Cruiser à son lancement, est aujourd'hui rentré dans le rang et s'est embourgeoisé... comme ses clients. Autre temps, autres moeurs !
Uniquement en 5 portes Alors que les premières et secondes générations de RAV4 (lancement en août 2000) ont toujours été déclinées en 3 et 5 portes, Toyota fait l'économie d'une carrosserie en ne commercialisant la troisième génération de son SUV compact qu'en 5 portes... quitte à offrir une belle opportunité à Suzuki qui se frotte les mains de proposer son récent Grand Vitara avec 3 ou 5 portes. Cela ne semble pas angoisser outre mesure les responsables de Toyota qui estiment que les clients habituels du RAV4 ont mûri, que leur famille s'est agrandie et qu'ils ont dès lors besoin d'un véhicule plus spacieux, plus statutaire aussi. Le chiffre des commandes du nouveau Toyota, qui a d'ores et déjà repris la tête des ventes de 4x4 en France, semble confirmer la justesse de cette analyse.
14,5 cm en plus
Même s'il reste toujours compact comparé aux plus gros SUV, le nouveau RAV4 n'a plus rien d'un 4x4 de poche. Long de 4,31 m (4,40 m avec la roue de secours), il mesure 14,5 cm de plus que l'ancienne version, celle à 5 portes bien entendu, elle-même plus longue de 39 cm que son homologue à 3 portes. Faites les comptes : au final, c'est plus un bon demi-mètre qui sépare le « vieux » RAV4 3 portes du nouveau 5 portes. Envolées donc les vertus citadines de l'ancienne version ! Envolées aussi le petit air canaille des deux précédentes génération ! S'il apparaît toujours solidement campé sur la route grâce à ses voies larges et à ses flancs marqués, il assagit nettement son look et ressemble beaucoup plus aujourd'hui à un grand break haut sur pattes qu'à un petit 4x4 sportif et aventurier.
Une habitabilité en hausse Grâce à ses centimètres supplémentaires dus en particulier à l'allongement de son empattement (+70 mm) et de son porte-à-faux arrière, le RAV4 voit son habitabilité progresser de manière très sensible. La distance entre l'assise des sièges avant et celle de la banquette arrière s'accroît de 55 mm tandis que les 80 mm gagnés en largeur procurent une plus grande aisance à tous les passagers au niveau des épaules.
Empruntée au monde du monospace, la banquette arrière rabattable 1/3-2/3 dont les dossiers sont invlonables séparément peut aussi coulisser sur 165 mm et dont l'inclinaison des dossiers est réglable.
Grâce au système Easy Flat, un seul geste sur l'une des deux manettes positionnées sur les parois latérales du coffre suffit pour escamoter la banquette dans le plancher et obtenir une surface de chargement rigoureusement plate. Le volume disponible passe ainsi en un clin d'oeil de 588 à 1.469 litres alors que sur l'ancienne version, il fallait se contenter de passer de 400 à 940 litres.
Objectif : pénétrer le haut de gamme Par Daniel Allignol En essence, le RAV4 a recours à un quatre cylindres 2.0 l de 152 ch accouplé soit à une boîte mécanique à 5 rapports, soit à une boîte automatique à 4 rapports. Dans ce cas, le RAV4 reçoit un limiteur de vitesse en descente.
La motorisation qui réalisera à coup sûr le plus gros des ventes (70% en Europe selon Toyota) est le turbo-Diesel 2.2 l D-4D de 136 ch. De ce bloc « tout alu » dérive le 2.2 l D-4D Clean Power de 177 ch qui se distingue par ses injecteurs piézoélectriques autorisant jusqu'à 5 injections par cycle (le 136 ch se contente de classiques injecteurs à solénoïdes). Ce moteur qui est l'un des plus puissants de sa catégorie est aussi le plus propre grâce à sa technologie exclusive de dépollution Toyota D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology) qui réduit simultanément les émissions de particules et d'oxydes d'azote.
177 ou 136 ? Egayée par les inserts imitation alu de la console centrale, la planche de bord se distingue par son ergonomie et par la qualité irréprochable de sa construction. Les multiples réglages permettent de trouver aisément la meilleure position de conduite possible. Alors, contact !
A notre avis, des deux Diesel proposés, le moins puissant fait largement l'affaire. Forcément un peu moins fougueux que le « 177 », le « 136 » accuse un déficit de 20 km/h en vitesse de pointe (180 au lieu de 200 km/h) et de 9 dixième de seconde sur le 1.000 m départ arrêté (32,9 s au lieu de 32,0s), mais il se rattrape en offrant une plage d'utilisation plus étendue et, surtout, un appétit plus contenu. Et comme la boîte 6 à laquelle il est accouplé est rapide et parfaitement étagée, l'agrément est toujours au rendez-vous, que ce soit en ville, sur la route ou l'autoroute.
Création en cours...