Date de commercialisation : avril 2000 / Date de l'esai : mai 2000
La carte de visite de la nouvelle Porsche 911 Turbo lui permet d'accéder d'entrée au Panthéon de l'automobile. Jugez plutôt !
305 km/h, 4,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, 9,2 secondes pour atteindre 160 km/h, 22,4 secondes seulement pour couvrir le kilomètre départ/arrêté... Des performances à faire rougir de honte les plus élitistes des « Supercars ».
Mais, à la différences des quelques rares monstres sacrés qui se côtoient encore à l'intérieur de cette niche huppée, la nouvelle Porsche 911 Turbo n'a ni le caractère, ni les caprices d'une diva. Elle a été conçue pour des hommes d'affaires très, très actifs (et très, très aisés) qui désirent rouler au quotidien et par tous les temps au volant de ce qui se fait actuellement de mieux. Faire de la Porsche de série la plus rapide de tous les temps une voiture (presque) polyvalente n'était pas forcément évident. Et pourtant !
Tournez la clé de contact, traditionnellement placée à gauche du volant et aussitôt le 6 cylindres à plat s'éveille en émettant une sonorité rauque. Le ralenti est impeccable et l'embrayage surprend par sa douceur. La Porsche 911 Turbo accepte sans hoqueter de rouler sur un filet de gaz et peut affronter les pires embouteillages sans risque de surchauffe. Mais ce n'est pas là, vous vous en doutez bien, son exercice favori !
La route se dégage, votre pied droit se fait plus lourd... et vous changez de planète. Chaque changement de rapport vous donne l'impression d'être le projectile d'une monstrueuse catapulte et, si vous n'y prenez garde, la Porsche 911 Turbo profite de la moindre ligne droite pour vous propulser bien au-delà de 200 km/h. Une fois stabilisé à cette allure hautement prohibée, vous pensez en toute bonne foi rouler aux allures légales. Le moteur dont la sonorité est étouffée par ses deux turbos est en effet d'une discrétion remarquable et ce n'est qu'aux environs de 240 km/h que les bruits d'air commenceront à troubler votre sérénité.
Sur route ouverte, il est rigoureusement impossible de cerner les limites de la voiture. Avec ses pneumatiques surdimensionnés et sa transmission intégrale permanente qui envoie 5% de la puissance aux roues avant en condition normale et jusqu'à 40% quand les circonstances l'exigent, la Porsche 911 Turbo est littéralement soudée au bitume.
En courbe, elle semble ignorer les lois de la physique et vire sur un rail, son train avant commandé par une direction assistée dont la fermeté est judicieusement étudiée pour offrir au conducteur un parfait senti de la route.
Sur route sèche, il faut vraiment une sacrée dose d'inconscience pour réussir à réveiller le système PSM (Porsche Stability Management) qui permet de repousser un peu plus loin encore les limites de la physique en maintenant la voiture sur sa trajectoire par une action ciblée sur les différents freins.
En fait, et à condition de faire preuve d'une attention de tous les instants tant le paysage défile vite, la seule angoisse que l'on peut connaître au volant de la Porsche 911 Turbo est de savoir combien de temps on va réussir à conserver son permis !
Imperturbable sur la route, la Porsche 911 Turbo se dévoile un peu mieux sur circuit. Là, il convient de se cracher dans les mains pour en exploiter tout le potentiel. Il faut tout d'abord s'habituer à la redoutable puissance du freinage qui vous fait ralentir (le mot est faible !) toujours trop tôt.
En fait, à l'attaque d'une courbe, il faut s'obliger à retarder son freinage au maximum pour entrer dans la courbe « sur les freins ». Voilà qui permet de profiter de l'inertie engendrée par la position en porte à faux arrière du moteur.
La Porsche 911 Turbo accepte alors de dériver légèrement du train arrière ce qui permet de faciliter son placement à la corde. Ensuite, il ne faut pas hésiter à enfoncer la pédale d'accélérateur. La motricité procurée par les quatre roues motrices et la puissance du moteur vous extirpe alors du virage à la vitesse d'une balle.
C'est grisant mais, à ce petit jeu qui demande un maximum de concentration, vous vous fatiguerez bien plus vite que la voiture. Les Porsche sont en effet pratiquement les seules automobiles de série à pouvoir tourner des heures durant sur circuit sans souffrir.
Le six cylindres à plat de 3,6 litres doit son incroyable élasticité au système « VarioCam Plus » qui, en plus du calage variable des arbres à cames d'admission, autorise une levée variable des soupapes d'admission grâce à des cames de profil différent.
Ce système très sophistiqué « lisse » le comportement de la mécanique qui permet ainsi, avec la même aisance, de rouler au pas comme à 300 km/h. Il en diminue également les émissions nocives et la consommation, un argument dont Porsche a profité pour limiter la contenance du réservoir à 64 l au profit du compartiment à bagages.
Quant aux deux turbos (un par rangée de cylindres) ils se chargent de fournir un couple maxi titanesque de 560 Nm disponible, qui plus est, de 2.700 à 4.600 tr/mn.
Le plus fort, c'est qu'en dépit de son formidable potentiel, la Porsche 911 Turbo reste incroyablement confortable. Les suspensions sont fermes, certes, mais elles gomment à la perfection toutes les irrégularités de la chaussée.
Redoutable sportive sur circuit, la Porsche 911 Turbo devient sur route une formidable GT qui permet de réaliser sans fatigue des moyennes stupéfiantes (sur les autoroutes allemandes bien sûr !) que les ravitaillements fréquents dus à sa trop faible autonomie feront hélas un peu tomber. En fait, la faible capacité du réservoir est bien le seul défaut de cette automobile d'exception !
Parfois critiquées sur les autres Porsche 911, la finition et la qualité des matériaux qui composent l'habitacle est ici à l'abri de tous reproches.
Quant à l'équipement standard, il est aussi riche que raffiné. En plus de l'équipement des modèles Porsche 911 Carrera, qui comporte entre autres le climatiseur automatique et le radiocassette de série, la Turbo se distingue par :
La dotation de série comprend également :
Signalons à ce propos que la télécommande intégrée à la clé de contact permet de commander à distance l'ouverture du coffre à bagages et la fonction mémoire du siège conducteur.
Si vous trouviez les lignes des Porsche 911 Carrera trop sages, la Porsche 911 Turbo ne devrait pas vous décevoir.
A l'avant, les trois grandes prises d'air nécessitées par le refroidissement de la mécanique lui confèrent un air suffisamment bestial pour inciter tous les automobilistes que vous rattrapez à se ranger pour vous laisser le passage. Les phares sont nouveaux eux-aussi. Leur dessin sera repris sur les autres Porsche 911 mais seule la Turbo aura droit aux optiques « bi-Xénon » qui produisent les faisceaux de croisement et de route grâce à une seule lampe à décharge gazeuse.
De profil, la Porsche 911 Turbo se distingue par son assiette abaissée de 10 mm et par les généreuses prises d'air installées dans les ailes arrière pour alimenter en air frais les deux turbos.
La poupe, elle, est virilisée par des ailes élargies aptes a à recevoir les énormes pneus 295/30 R 18. L'aileron positionné sur le capot moteur est beaucoup plus discret que sur les précédentes Turbo, mais tout aussi efficace. Il comporte deux étages dont le supérieur s'élève de 10 cm à partir de 120 km/h grâce à deux vérins hydrauliques.
Incontestablement, cette Porsche 911 Turbo est la plus époustouflante des machines à rouler actuelles. Incroyablement sûre (tant que son pilote ne « pète pas les plombs » !) et homogène, elle permet d'utiliser son incroyable vélocité avec une dérisoire facilité, ce qui n'est sans doute pas une raison suffisante pour la mettre entre toutes les mains. Mais ça, son prix s'en chargera !
D. Allignol
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