Yamaha XT1200Z Super Ténéré : la moto d'aventure

Un tout nouveau bicylindre 1200 cm3

C’est le moteur qui définit le caractère d’une moto ! Celui de la nouvelle Super Ténéré se devait, compte tenu de la philosophie de la machine) conjuguer souplesse et puissance. La Super Ténéré reçoit donc un bicylindre en ligne 1199 cm3, 4-temps à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre, injection et double allumage.
Il développe 100 ch à 7.250 tr/min et délivre un couple de 11,6 mkg à 6 000 tr/min, des valeurs très similaires à celles qu’offre la BMW (105 ch à 7 500 tr/min et 11,7 mkg à 5.750 tr/min).
Le bloc de la Yamaha se caractérise par son carter sec qui permet de réduire la hauteur du moteur et de l’implanter en position basse dans le cadre (le gage d’un centrage idéal des masses) tout en préservant une généreuse garde au sol de 205 mm. Deux balanciers d’équilibrage se chargent de limiter les vibrations au maximum celui qui est positionné en avant se chargeant d’entraîner la pompe à huile et la pompe à eau.
L’ouverture des papillons est contrôlée par une poignée de gaz électronique (YCC-T) et le pilote dispose d’un système de contrôle de traction (TC) à 3 modes qui lui permet de doser le bon équilibre sécurité/vitesse/fun en fonction des conditions de roulage.
Issu de la technologie M1 de MotoGP, le « traction control » mesure les vitesses de rotation des roues avant et arrière.
Dès qu’une amorce de patinage de la roue arrière est détectée, le système module la cartographie d’allumage, l’injection d’essence et le système YCC-T pour optimiser l’adhérence de la roue arrière.

Le système est paramétrable en 3 modes :
- TCS1 (standard) : il entre en fonction dès que la roue arrière patine
- TCS2 : l’effet du TC est réduit et un léger patinage de la roue est autorisé
- Mode off : le TC est totalement déconnecté.

En plus du TC, deux cartographie moteur sont disponibles :
- S (Sport) : ce mode procure une réponse instantanée du moteur
- T (Touring) : ce mode procure une souplesse plus importante pour un pilotage plus « apaisé ».

Un châssis au service de la maniabilité

Poids contenu (261 kg avec huile et carburant), empattement court, masses idéalement centrées... tout semble avoir été fait pour conférer à la Super Ténéré une excellente maniabilité et une stabilité sans faille.
L’acier a été préféré à l’aluminium pour le cadre afin d’être plus en adéquation avec les contraintes exigées par le tout-terrain.
La suspension avant est confiée à une fourche inversée de 43 mm de diamètre, réglable en détente, compression et précharge.
Le contrôle du bras oscillant arrière est assuré par un mono-amortisseur réglable en détente et en précharge. Les réglages sont réalisables manuellement et sans outil.
La BMW garde donc l’avantage de pouvoir recevoir en option une suspension pilotée.

En revanche, comme l’allemande, la japonaise bénéficie d’une transmission secondaire par cardan qui supprime la corvée du graissage de la chaîne.

Côté TT

La nouvelle Super ténéré se veut la descendante légitime des motos qui se sont illustrées sur la Paris-Dakar. Pour briller aussi en tout-terrain, elle est équipée de jantes à rayons (moins fragiles que les jantes alliage), d’un guidon équipé d’origine de protège-mains et spécialement positionné pour offrir un excellent compromis entre une conduite « assise » et une conduite « debout », de repose-pied crantés équipés d’un insert en caoutchouc qui peut se rétracter pour la position debout, d’un sabot moteur et de protections latérales.